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Photo La Libre

Une douzaine de problèmes aux feux ont été signalés avant l’accident ! Il y a eu des problèmes de communication entre Infrabel et la SNCB.

 

Les informations sur l’accident de Godinne (Yvoir) dévoilées vendredi par "La Libre" ont fait l’effet d’une bombe dans le monde ferroviaire. Selon un rapport présenté au conseil d’administration de la SNCB sur le crash de deux trains de marchandises le 11 mai dernier, une douzaine de dysfonctionnements des feux de signalisation avaient été repérés par les conducteurs de train. Autrement dit, la SNCB et Infrabel (le gestionnaire du réseau ferroviaire) savaient ou auraient dû savoir qu’il y avait un danger.

 

Mais, voilà, manifestement, il y a eu un gros problème de communication entre les deux grandes branches du groupe SNCB. Selon nos informations, le parquet de Dinant est d’ailleurs en train de mener l’enquête sur ce point précis (l’analyse est cependant plus large et touche également les automotrices). Des documents, divers matériels ont été saisis pour éclaircir cette histoire. Vu la procédure judiciaire en cours, les porte-parole d’Infrabel et de la SNCB se sont gardés de tout commentaire.

 

Que révèle ce rapport dont nous avons eu vent ? Il est clair sur un point au moins. Dans ce document explosif, il apparaît que le feu de signalisation en cause (le "b779") avait été signalé comme défectueux à plusieurs reprises entre le 2 mai et le 10 mai dernier. Rappel : ce feu de signalisation était au vert au moment de l’accident au lieu de présenter deux feux jaunes destinés à avertir le conducteur qu’un feu était au rouge un peu plus loin.

 

"Un examen interne a montré qu’un certain nombre d’avaries au "crocodile" du signal b779 ont été signalées par les conducteurs entre le 2 et le 10 mai", détaille le document. Précision : un "crocodile" est un équipement utilisé sur les réseaux ferroviaires pour transmettre l’autorisation ou non de franchir un signal, et éventuellement arrêter le train en cas de franchissement dangereux d’un signal.

 

Plus particulièrement, parmi les 12 dysfonctionnements repérés, trois rapports ont été transmis par la SNCB à Infrabel. Un même fait survenu le 5 et 6 mai a été communiqué via une procédure standard : un télégramme a été transmis à Traffic Control (centre de gestion du trafic qui dépend d’Infrabel). Infrabel est intervenue le 6 mai au soir pour régler la question.

 

Autre fait, le 8 mai cette fois. Un rapport a été transmis par le conducteur en temps réel, soit juste après le constat du dysfonctionnement du "crocodile" en question. Il semblerait, à ce stade de l’enquête, que ce rapport ne concerne pas le feu b779 mais le feu suivant qui n’est pas en cause dans l’accident des deux trains. Cette question devra être tranchée par les enquêteurs.

 

Enfin, le dernier fait constaté et communiqué par la SNCB à Infrabel est survenu le 10 mai : alors que le feu b779 était vert, le feu suivant était au rouge et cela a provoqué le freinage d’urgence d’un train. A ce sujet précis, diverses sources internes au groupe SNCB se contredisent : l’information a-t-elle été oui ou non transmise à Infrabel ? On ne peut rien affirmer. Si oui, pourquoi Infrabel n’a-t-elle pas agi ? L’accident de Godinne aurait alors pu être évité. Autre interrogation : pourquoi la SNCB n’a-t-elle pas informé Infrabel de toutes les défaillances constatées ? Il faudra attendre les résultats de l’enquête pour y voir clair.

 

Quoi qu’il en soit, au-delà de ces questions, c’est à nouveau l’organisation du groupe SNCB qui est en cause. Et tout particulièrement la bonne et indispensable communication entre la SNCB et Infrabel. Pour rappel, Paul Magnette (PS), ministre en charge des Entreprises publiques, va proposer dans les prochains jours une grande réforme des structures du groupe. Il y a deux soucis : le premier concerne la transparence des flux financiers entre les entités du groupe. Il s’agit ici de se conformer aux exigences de la Commission européenne. Plus important ici : la seconde question qui justifie cette réforme à venir porte justement sur l’amélioration du service aux voyageurs et de la sécurité. Nous voici donc en plein cœur de la question. Pour rappel toujours, "La Libre" avait révélé que Paul Magnette allait proposer un modèle "à deux". Soit un modèle qui verrait survivre Infrabel et la SNCB et ferait disparaître la SNCB Holding, la maison-mère du groupe. Plus que jamais, la sécurité du rail sera au centre de la réflexion sur les structures.

 

Edito: Haute tension (par Vincent Slits)

 

Un document – révélé ce vendredi sur lalibre.be – a littéralement électrisé le climat, déjà empreint d’une grande méfiance, entre la SNCB et Infrabel, le gestionnaire du réseau ferroviaire. En cause?: la connaissance par le groupe SNCB, une semaine avant l’accident de Godinne le 11 mai dernier, de multiples dysfonctionnements sur un feu de signalisation qui était vert au moment des faits au lieu de présenter deux feux jaunes.

 

Une enquête judiciaire est en cours pour identifier les responsabilités de ce qui aurait pu déboucher sur une véritable catastrophe. Mais ce rapport crée la confusion. Infrabel prétend n’avoir été mise au courant que d’une seule anomalie liée au feu concerné et y avoir répondu dans la demi-heure. Infrabel insinue-t-elle dès lors que la SNCB lui a caché, intentionnellement ou pas, des informations, jouant ainsi avec la sécurité des passagers ?

 

Une chose est en tout cas certaine à ce stade: la communication entre les deux entités a été défaillante, ce qui est inacceptable. Cette nouvelle guerre du rail entre Infrabel et la SNCB n’est qu’une énième illustration d’une structure – divisée en trois entités – minée par des rivalités internes, des luttes de pouvoir voire des questions d’egos. Il est plus que temps que le pouvoir politique mette enfin de l’ordre dans la maison SNCB. C’est le sens des réflexions du ministre Magnette. On attend de ce dernier qu’il propose un schéma qui ne réponde qu’à un seul impératif?: l’intérêt et la sécurité des navetteurs.

   

Source: LaLibre.be - 09/06/12

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